Gli Aerei Circolari Tedeschi
di Pietro Caltabiano


I contenuti dell'articolo sono tratti principalmente dal lavoro indicato in bibliografia; particolare attenzione è stata posta nella presentazione delle immagini che possono essere raggiunte tramite i link diretti nell'articolo o tramite l'indice in calce.

I primi tentativi di realizzare aerei con ali di profilo circolare risalgono all’inizio del secolo; prima della grande guerra, infatti, vennero testati in Inghilterra nel 1910 e in Germania nel 1912 dei biplani con ali di tale forma,  che però risultarono altamente instabili. Successivamente, durante gli anni ’30, anche in America furono compiuti dei tentativi similari dalla “Grey Goose Corporation” una società fondata da tale Jonathan E. Caldwell con lo scopo di realizzare aerei con ali circolari e caratteristiche STOL, vale a dire con capacità di decollo ed atterraggio in brevi tratti di pista; anche in questo caso non si raggiunse alcun obiettivo.
In Germania, nel periodo tra le due guerre, Arthur Sack un giovane aeromodellista, realizzò un modello a motore con ala circolare, l’A.S.1, che dimostrò scarse caratteristiche di volo. Questo prototipo venne però notato dal generale Ernst Udet, allora Ministro dell’Aria, che incoraggiò, ed anzi appoggiò ufficialmente, il giovane Sack nel proseguire le ricerche sulle ali circolari. Sack realizzo così altri quattro prototipi di dimensioni sempre maggiori, arrivando a realizzare, nel 1944, un esemplare munito di cabina per il pilota. Questo prototipo, denominato A.S.6 V1, era realizzato in legno ed utilizzava per l’abitacolo e per il carrello parti recuperate da un relitto di caccia Messerschmitt Bf 109, il motore proveniva da un addestratore Messerschmitt Bf 108 e venne dotato d’elica bipala in legno. I primi collaudi iniziarono nel febbraio del1944 e diedero dei pessimi risultati. Dopo alcune modifiche i test ripresero sull’aeroporto di Brandis nell’aprile del 1944, ma problemi aerodinamici e la scarsa potenza del motore installato (240 CV) resero inutili tutti i tentativi. Sack pensava di poter risolvere i problemi con ulteriori studi e con l’adozione di un motore più potente, che in ogni modo non riuscì mai ad ottenere. L’aereo finì per essere utilizzato per gioco dai piloti dei Messerschmitt Me 163 (un pericolosissimo ma efficace aereo a razzo) dello JG 400, di base proprio a Brandis, ma durante uno dei tentativi di decollo l’A.S.6 venne danneggiato. Dell’aereo non rimase traccia.
La BMW, tramite il team diretto dal Dr. Miethe, sviluppò una famiglia di autogiro di forma circolare chiamati “Flügelrad”. Questi velivoli presentavano una cabina di pilotaggio in posizione centrale con le pale, ad incidenza variabile, che ruotavano liberamente intorno ad essa, racchiuse da un anello che fungeva da ruota inerziale e che consentiva così di raggiungere elevate velocità di rotazione; le pale erano molto vicine l’una all’altra, quasi a formare un disco compatto. Il motore, un turbogetto BMW 003 da 800 kg di spinta, era posto sotto la cabina e, grazie ad un sistema di deviazione del flusso in uscita, azionava le pale soffiandoci attraverso. Sembra che siano stati progettati due Flügelrad I, tre Flügelrad II ed un Flügelrad III. Secondo alcune testimonianze il prototipo del Flügelrad I V1 effettuò la sua prima prova di volo tra l’agosto ed il settembre del 1943, presso l’aeroporto di Prag-Kbely in Cecoslovacchia; sembra che questo primo tentativo si concretò in un volo di poche centinaia di metri ed in un duro atterraggio. Questo primo Flügelrad non aveva il carrello retrattile, che fu introdotto con il secondo prototipo, il Flügelrad I V2, insieme con un abitacolo maggiorato e con un secondo posto e ad una deriva che però si rivelò quasi del tutto inutile; venne anche modificato il profilo dell’anello esterno per renderlo maggiormente aerodinamico ed il diametro del rotore fu portato da 6 ad 8 metri. I primi test di volo furono effettuati nell’autunno del 1944 su un campo vicino la fabbrica BMW di Monaco. Lo sviluppo successivo, il Flügelrad II V1, manteneva la stessa sezione centrale, senza però l’inutile deriva, aveva il diametro del rotore portato a 12,6 metri e presentava un anello esterno di minore spessore e di diverso profilo rispetto ai precedenti prototipi, più simile al bordo di un’ala convenzionale. Il primo volo avvenne il 14 febbraio del 1945 presso il campo di Prag-Kbely, approfittando di una giornata di cattivo tempo per eludere la ricognizione nemica. Anche questo volo fu di breve durata ed evidenziò una migliorata caratteristica di ascensione del velivolo ed il perdurare della difficoltà di controllo dello stesso. Nell’aprile del 1945 i prototipi ed i progetti vennero distrutti per evitare che cadessero in mani nemiche. A quel momento vi erano altre evoluzioni del progetto in atto di realizzazione: il Flügelrad II V2 in costruzione, equipaggiato con due motori di nuova generazione (HeS 011 o BMW 018 rispettivamente da 1300 e 3400 kg di spinta) e con il diametro del rotore portato a 14,4 metri; il Flügelrad II V3 in fase di realizzazione del modello in scala, era un affinamento del precedente e presentava un nuovo carrello; il Flügelrad III in fase di progettazione, che con il rotore portato al diametro di 24 metri avrebbe dovuto essere la versione per la produzione di serie. I dettagli di questi progetti vennero resi noti nel dopoguerra da Rudolf Schriever che fu il pilota in quasi tutti i test di volo dei Flügelrad. Oltre a Schriever ed al già citato Dr. Richard Miethe, responsabile del progetto ed esperto in aerodinamica, il team era composto dall’Ing. Habermold, esperto in autogiro e progettista dei rotori ad incidenza variabile e dall’Ing. Giuseppe Belluzzo, esperto in materiali termoresistenti. Il Dr. Miethe negli anni ’50 prese parte alla realizzazione dell’Avro VZ-9, un velivolo che possiamo considerare il diretto discendente della famiglia dei Flügelrad.
Nel 1938 un ingegnere aeronautico rumeno, Henri M. Coanda, brevettò tre sistemi di propulsione basati sul principio che un liquido, ed anche l’aria se spinta ad elevata velocità, tende a scorrere lungo una superficie curva adattandosi ad essa quasi ne fosse attratto; quindi egli ideò un aeromobile dalla forma discoidale con dei motori a getto disposti lungo la circonferenza aventi il flusso orientato verso l’esterno, una parte del flusso scorrendo verso la superficie inferiore del disco avrebbe garantito la portanza, aumentando la potenza dei motori da un lato piuttosto che l’altro si sarebbe impartita la direzione al disco. Il progetto arrivò soltanto allo stadio di modello per la galleria del vento e venne quindi abbandonato, anche perché l’aeromobile di Coanda avrebbe avuto bisogno di ben 12 turbogetti, numero improponibile vista la grave situazione militare della Germania negli ultimi mesi di guerra; inoltre possiamo facilmente immaginare che il consumo di carburante sarebbe stato semplicemente mostruoso. Comunque nel dopoguerra una commissione di scienziati alleati esaminò il progetto affermando la validità della teoria di propulsione elaborata da Coanda. Il velivolo sperimentale canadese Avro VZ-9 nel 1958 mise in pratica con successo questa teoria.
Altra curiosa famiglia d’aeromobili progettata o sperimentata dai tecnici tedeschi durante l’ultima guerra è quella delle ali rotanti, non dei veri elicotteri ma degli ordigni con le pale azionate da dei pulsogetti fissati alle estremità. La specifica da cui questi progetti derivarono prevedeva un aereo a decollo verticale, capace di operare da piccole radure, visto che, negli ultimi mesi di guerra, i principali aeroporti erano costantemente bersagliati dagli aerei alleati che detenevano oramai la supremazia dei cieli. Diversi velivoli furono ideati, sia prevedendo l’uso di propulsori convenzionali che di turbine o di razzi, ma il consumo eccessivo di carburante che queste macchine avrebbero avuto determinò l’abbandono dei progetti. Un motore economico poteva essere il pulsogetto, ma lo scarso rendimento ad alta quota e l’impossibilità di variarne la potenza in volo fecero giungere i tecnici alla conclusione che neanche questo motore era adatto allo scopo. Solo la Focke-Wulf proseguì nella progettazione, ritenendo di poter utilizzare per lo scopo un pulsogetto ideato dal Dr. Pabst, che era il  loro direttore del team per lo studio della dinamica dei gas. Questo propulsore era più compatto rispetto all’Argus, che equipaggiava le bombe volanti V-1 ed inoltre non soffriva delle  eccessive vibrazioni di quest’ultimo. Il risultato degli studi fu il Triebflügel, un curioso aereo a forma di sigaro con le pale fissate ad un anello posto subito dietro l’abitacolo del pilota, era ipotizzato un armamento di due cannoncini da 20 mm e di due da 30 mm e si prevedeva anche una propulsione di emergenza affidata a tre motori a razzo Walter 109-729. Le tre pale portavano ciascuna all’estremità un pulsogetto Pabst, mentre il controllo avveniva variandone l’incidenza. Il progetto non riuscì a passare i test di stabilità eseguiti nella galleria del vento di Braunschweig, ma utilizzando lo schema concettuale del Triebflügel, il Dr. Miethe sviluppò, presso la BMW, le mine antiaeree Flugschnittel.
Il sistema Flugschnittel traeva la sua origine dalla scoperta che il sistema propulsivo del Triebflugel era in grado di portare in volo dei pesi notevoli. Da qui derivò il Flakmine V-7, un ordigno antiaereo radioguidato che era diretto verso il proprio obiettivo con un sistema di radar, era dotato di un’elica ad otto pale, su quattro delle quali erano installati dei pulsogetti Pabst, poteva portare da 250 a 500 KG d’esplosivo ed era conosciuto come “Feuerball”. Un secondo e più grande ordigno, chiamato “Kugerblitz”, capace di sollevare 10000 KG di esplosivo venne in seguito progettato e forse costruito. Il Kugerblitz avrebbe dovuto portare non esplosivo convenzionale bensì una miscela che, a contatto con le scie incandescenti dei motori Pabst, si sarebbe innescata creando tanti anelli di fuoco che, grazie al loro movimento ascendente, sarebbero stati diretti verso i bombardieri alleati. Esistono testimonianze che parlano di velivoli alleati che si incendiarono a contatto con  nubi di fumo lasciate da strani aerei senza coda o di formazioni attaccate da velivoli circolari, io sono propenso a credere che questa tecnica di attacco alle formazioni di bombardieri sia stata sperimentata utilizzando, piuttosto, dei caccia convenzionali, facendo innescare la miscela incendiaria dagli scarichi incandescenti degli stessi bombardieri alleati.
L’Ing. Andreas Epp progettò, verso la fine della guerra, un velivolo circolare che combinava il sistema di propulsione del Triebflügel con il principio brevettato da Coanda. Questo velivolo, l’Omega Diskus, aveva un diametro di 19 metri ed era sovrastato da un’elica bipala con un diametro di 22 metri  che portava alle estremità due pulsogetti Pabst. Contenute nella fusoliera erano otto ventole con eliche quadripale, mosse da motori Argus As 8A da 80 CV. A bassa quota l’Omega Diskus si sarebbe comportato come un moderno hovercraft. Dopo la guerra vennero pubblicate delle foto del modello in scala 1/10 costruito per i test nella galleria del vento. Il sistema di propulsione venne brevettato nel 1956.

Bibliografia:
J. Miranda, P. Mercado: The Reichdreams Dossier n°10
German Circular Planes.
 
 

Indice delle Immagini
A.S.6 V1 Flügelrad I V1 Flügelrad I V2 Flügelrad II V1
Flügelrad II V2 Flügelrad II V3 Flügelrad III Aeromobile di Coanda
Triebflügel Feuerball Kugerblitz Omega Diskus